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在新基建和双碳的影响下,新能源汽车或者说电动汽车在中国汽车市场的渗透率不断提升,今年的提升可以说是飞扬型的。随着电动车保有量的不断增加,一些问题也更多地显现出来。原来大家关注最多的是续航里程,随着电池技术的不断提升,这个焦虑似乎不再那么重要,但能源补充的问题却越来越多被关注。
似乎每次长假,电动车的充电问题就会被诟病一次,而今年随着电动车保有量的增加,长假期间各种故事不断涌现,排队 5 小时充电 1 小时的情况比比皆是,计划的行程无法到达,甚至还有为了抢桩而打架。
长假过后,一边是媒体报道相关情况,一边是换电模式又一次被很多专业自媒体推崇,感觉换电的风似乎正要吹起来。
撇开充电换电的路线之争,单就长假期间高速路上充电难的问题,从我个人的认识来说,其实与补电模式无关。首先,对于高速公路配置的充电桩的数量是否与整体车辆的增长匹配是一个问题,加油站排队在日常也是经常遇到的情况,如果高速公路的充电桩的配置不足,造成排队算是正常的情况,需要改进的是补充充电桩,本来充电桩的建设已成为新基建的一部分,如何更好更合理的布局,相信目前的资源短缺会成为未来规划的重要参考依据。其次,就我了解和自己在高速路上的观察,目前的充电桩除了数量问题外,质量和配置也还有问题。一方面是经常会有一定数量的充电桩处于故障无法充电;另一方面大功率的充电桩相对还是少,造成单车充电时间较长,容易造成高峰期的车辆积压,这个问题相信随着时间的推移,技术的不断提高,会被很好的解决。
当然即使充电桩的数量和质量配置这两方面得到提高,也未必就能完全解决问题,毕竟相对加油、换电来说,充电模式下单车的补能效率还是比较低的。但是拿长假的状况来说事似乎并不很公平,设想如果只是用换电的模式,大量车辆集中换电的话,目前的换电站的供给一样也会出问题。蔚来的二代换电站的电池配备是 13 块,半小时之内来了 30 辆车换电一样也是应付不过来的。一些自媒体所描述的“蔚来车主从容换电来取迅速,边上其他车辆排几小时充电”这样的场景本身就不具备对比的意义。把这些充电车辆都换成换电的,换电站不也无法让大家来取迅速。仔细想想,换电站那 13 块电池本身不就是利用大功率超充的模式来补充的能源吗?如果边上有了26 个超充是不是一样能解决问题啊。
其实对于换电和充电的路线来说,真正的核心是是否具备长久的经济性,如果成本过高,必定会被运营者自己抛弃的。换电模式成为主流的核心是车辆电池的共用性,这应该是一个很大的难题,手机的充电线接口说了多少年到现在也并未完全统一。其次是换电模式本身与充电模式一样一旦大量电池及车辆同时充电会对电网形成巨大负荷,目前宣传的少量车辆应用的场景下的优势就不再具备。
或者还有一种方式,高速路边的大面积光伏发电,补能点的几个集装箱式的储能大电池,周围一溜各种功率配置的充电桩,这几样连在一起是不是也是一个不错的场景,况且这里可以尽量多的使用的是绿电。
换电模式最早是美国人提出来并实践的,特斯拉也尝试了一段时间,最终还是因为成本问题放弃掉,运营者本身是最清楚这个模式到底能否持续运行下去。在中国换电模式的推动者是蔚来,相信大多数有常识和判断能力的都知道,那是蔚来为冲销量的一个技术动作,但李斌这一点还是值得尊重的,他一直将这个模式向前推动并说服政府给予相当的扶持政策,一边是牵头完成了换电的相关标准建设,一边推动了涉及鼓励换电的政策的发布,最重要的蔚来还成为了唯一一家车辆超 30 万售价还能享受补贴的车企。李斌的执念是将一开始的承诺不遗余力地去想办法完成,的确很大程度上他做到了。但相对营运车辆换电的奥动来说,私家车的换电真的可能无法成为可持续的模式。也许这一点需要砸进去很多很多钱才能被证明,只是希望,砸进去的不是我们老百姓的钱。